За да се постигне сето ова потребни се лесни материјали за изработка автомобилите или пак на некои нивните делови. Такви материјали има. Една од придобивките на современите технологии е карбон-фиберот кој може да се користи за изработка на цврсти и лесни каросериски делови, крила, хауби, задни врати, капаци, заштита на мотор, подвозје и слично.

Па ако е така зошто тогаш производителите не се втурнат во производство на лесни автомобили? Тоа би било совршено, но има еден мал проблем што се вика цена. Производството на карбон-фибер е скапо и во моментов компаниите што го произведуваат работат под полна пареа поради огромната побарувачка од страна на авионската индустрија.

Тука на помош пристигнува јапонската индустрија која работи на изнаоѓање начин како да го поевтини производството на овој скапоцен материјал и да го доближи до пазарот за широка потрошувачка.

Интересно е што Јапонија учествува со околу 50 порценти од целокупното светско производство на карбон-фибер и тоа благодарение на само две компании Toray и Teijin. Во моментов и двете компании работат на изнаоѓање решенија, но и на развој на нов вид на карбон-фибер кој ќе биде евтин за производство за да може да се употребува пред се во автомобилската индустрија.

Процесот на производство на композитот карбон-фибер може да се опише како макотрпен, но и како голем потрошувач на енергија. За да се добие овој композит, тенки влакна од Rayon (регенерирано целулозно влакно кое се произведува од полимери што се појавуваат во природата и поради тоа се вели дека не е ниту синтетичко, ниту природно влакно и е попознато како вештачка свила) потопени во Pitch (смола која се добива од растенија или како продукт на нафта) се печат во електрични печки на температура од околу 2.000 степени Целзиусови, поточно 1.982°С, се додека не се претворат во влакна кои се 95 проценти чист карбон. Потоа влакната се плетат како ткаенина и така добиените парчиња се вметнуваат во калапи кои го одредуваат финалниот изглед на производот.

За разлика од производството на делови од карбон-фибер, со челичниот лим е многу поедноставно. Парчињата се поставуваат во соодвтена преса која со притисок, понекогаш од по неколку стотини тони, ги обликува за секунда. Едноставно нели, ако се занемари долгиот и тежок процес на топење, леење, валање, сечење и транспорт.

Статистиката вели дека од вкупно произведениот карбон-фибер на годишно ниво во светот само 1 процент се користи во производството на сериски автомобили. Остатоткот оди на авионската и вселенската индустрија, во мотоспортот и кај супер спортските и ретки автомобили.

И покрај напорите што ги вложуваат двете јапонски компании сепак, тие се реални и констатираат дека производството на евтин карбон-фибер е сеуште далеку.

Но, и покрај тоа што проблемите со производството се реалност, скокот на цената на нафтата на светските берзи и барањето за што побезбедни и поекономични автомобили ќе услови користењето на карбон-фибер да стане реалност, бидејќи очигледно е дека е совршен материјал кој може лесно да ги реши големите проблеми.