Во еколошки совесната Калифорнија тие се секојдневие, а од оваа страна на големата бара се реткост. Зборуваме за хибридни автомобили, од ковот на Toyota Prius. Двосрцевиот среќник има никел-металхидриден акумулатор, генератор и електромотор како дополнување на моторот со внатрешно согорување. И покрај тоа, со 1.350 килограми нема ниту килограм вишок во споредба со најобичен Golf V (1.6 FSI, со 115 КС), исто како и во однос на некој ван, еве на пример Renault Scenic (дизел 1.5 dCi, со 102 КС).

{shsmoothslideshow toyotaprius}

Кај нас, непоправливите конзервативци, владејат дизелите. Тие стануваат се побрзи и трошат малку. Зошто сега одеднаш би почнале да се интересираме за овие автомобили со две срца? Заради тоа што емисијата на CO2 на Јапонецот е за една третина пониска отколку на споредлив бензинец и дизел? Се додека тоа не го прави возењето поевтино за половина не е интересно.

Но, ајде веќе да го притиснеме педалот за гас. Само возачите со лесно стопало ќе успеат да појдат на струја. Теоретски, електромоторот со 68 КС може да забрза до 50 km/h. Но, во практиката тоа успева ретко, и главно поради тоа што бензинецот со 78 КС се вклучува автоматски и незабележливо кога педалот ќе се притисне малку посилно или можеби ако патот продолжува по блага нагорнина. Во станбено подрачје со ограничување на 30 km/h, возењето чисто на струја ќе заврши по најмногу два километри бидејќи тогаш му снемува сок на акумулаторот со 25 киловати. Што значи, пријатното чувство дека со Prius оставате само чист воздух зад себе не трае долго.

При остро забрзување двата мотора во пар испорачуваат вкупно 113 КС до предните тркала. Бензинецот секогаш мора да пушта делче од својата сила за полнење на електричното срце. Само при силно забрзување и повторно сопирање може да се забележи дека акумулаторот брзо се исцрпува, бидејќи целата енергија се користи како витаминска инекција за електромоторот.

На автопат Prius II завршува на 170 km/h, за што му се доволни неговите 78 бензински КС. Во тој случај останува и доволно резервна енергија за акумулаторот, кој по сопирање треба да помогне што побрзо да се врати максималната брзина. Тука Toyota сака да се пофали со локомотивскиот вртежен момент од 478 њутнметри кој преку безстепен автоматски менувач оди до предните тркала. Оваа вредност можат да ја достигнат само неколку дизели. Нас тоа не не потресе, бидејќи електромоторот постигнува 400 Nm само до 1.200 вртежи – што значи до 22 km/h. Потоа, целата приказна за големиот вртежен момент пропаѓа во вода.

Светлавите стрелки на мониторот поставен среде таблата се грижат за поголема акција. Тие покажуваат каде енергијата тече во моментот или колку гориво се заштедува. По забавата во првите стотина километри, најдобро е да се исклучи забавата на мониторот и вниманието да се посвети на возењето. И на комплетно уживање. Се е на прст, рацете воопшто не мора да се тргаат од воланот.

Prius сака да биде поразличен од другите. Десно од воланот, од пластиката никнува една печурка. Буквите R, N и D откриваат: ова мора да е рачката на менувачот. Да, тоа е тоа. Едно малечко B означува нормална брзина, но со поизразен ефект на моторно сопирање кога ќе се отпушти педалот за гас. Се подразбира дека менувачот ги пренесува наредбите преку кабел (by wire), исто како и педалот за гас и за сопирачките. Тие пак реагираат зачудувачки чувствително.

За разлика од тоа, воланот се уште си е во врска со споните и по потреба добива помош од струја. Може да биде попрецизен и да пренесува повеќе контакт со подлогата. По малку нервира поставеноста: воланот се мести само по висина и е поставен прениско. Друго нема што да се критикува. За петмина има сосема доволно простор, а кога ќе се собори задната клупа се добива багажник како на комби, голем 1.210 литри. Непријатна вест за тие што дел од домот си го носат со себе на одмор: Toyota не му дозволува на Prius да влече приколка.

Во другото Јапонците се широкогради. За хибридниот систем даваат гаранција од осум години. Кај претходникот беа пет. Истото важи и за металхидридниот акумулатор кој пак би требало да издржи додека може да вози автомобилот. Проценуваме некаде околу дванаесет години. И сега, прашањето зошто да се инвестираат 25.500 евра. За помалку пари има привлечни дизели, кои и утре ќе можат да се продадат одлично. Вистина е така. Но, нека покажува математиката колку сака дека економската исплатливост на хибридот не е толку изразена и нека биде комбинираниот погон колку сака еколошки, има една причина што не може да се изрази преку формула и на крајот е пресудна: чувството зад воланот (до)дека се вози на струја е единствено!